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当前，城市绝大部分新建或改造的公交场站、乌兰察布交通设施和公共交通枢纽都采取平面式布局、扁平式开发，场站土地资源远未得到充分利用。随着城市可供土地资源，土地集约利用要求越来越高，如何更好地开发城市公交场站、公共交通枢纽土地，更大限度地显化土地资产价值，成为城市公交场站、公共交通枢纽运营中迫切需要解决的问题。
一是公共交通设施用地利用效率低下。城市公共交通设施用地属于划拨用地，无偿、无期限、无确定价格的“三无”政策，一方面支撑了公共交通设施的建设，另一方面也直接制约了城市公交场站、公共交通枢纽综合开发的推进。另外，现有的土地产权、土地登记、土地评估等政策也难以满足公交设施用地的立体开发、多层经营、多种用途复合开发利用需要。二是公共交通设施用地开发资金不足。长期以来，由于公交基础设施属于公益性质，没有经济回报，所以其运营资金主要由政府财政负担，导致财政不堪重负，对公交基础设施建设的可持续发展非常不利。
交通设施用地采用块状方格网布局，形成了“交通枢纽综合体+商业+购物+商务+娱乐”和“交通枢纽综合体+商业+居住+商务+酒店”两种不同的发展模式，发挥土地利用效益，提高土地利用强度，增加土地增值收益。丹麦哥本哈根的“手指形规划”是交通规划和土地利用协调发展的典范。形成以铁路为“手指”、铁路站点或附近城镇为“珍珠”、以市区为“掌心”的城市布局模式，有效解决了用地效率低下、通勤时间过长等问题。其指导原则与规划理念，对我国的城市公交设施用地规划有很大的启示。
一是合理规划。借助此轮国土空间规划编制的机遇，将《城市综合交通规划》纳入国土空间规划体系，协调优化公共交通设施用地，为公共交通设施用地预留空间，保证城市公交用地的需求，并作为强制性内容通过法定图则进行刚性控制。二是复合利用。在满足其基本交通属性的基础上，发掘其商务、商业、娱乐等经济属性，探索交通设施用地复合利用的土地政策。三是分类开发。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按市场化原则实施土地综合分类开发。四是节约集约利用。优先保证城市公共交通设施用地，明确细化城市公交用地综合开发政策，推动城市公交枢纽周边和城市轨道交通等城市公交走廊沿线土地的综合开发利用。
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